Porto de Suape quer Transnordestina conectada a Pernambuco

Pensada como um grande projeto de integração regional, a Ferrovia Transnordestina foi uma ideia ambiciosa desde a sua concepção. Para a construção da ferrovia, foi realizada, em 1997, a concessão da Malha Ferroviária Nordeste para a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), por 30 anos. Seria responsabilidade da CFN a construção da Transnordestina, mas, restando pouco mais de cinco anos para o fim da concessão, o projeto não foi concluído. Além do atraso, o trecho da ferrovia que conectaria o Porto de Suape, em Pernambuco, à malha ferroviária, corre o risco de ser cortado do projeto.

Apesar de ainda não haver um pronunciamento oficial do governo federal em relação à construção da Transnordestina, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, comunicou, em uma entrevista ao Valor Econômico, concedida recentemente, que o traçado será entregue somente até o Porto de Pecém, no Ceará. Segundo Freitas, não haveria viabilidade para as obras dos dois trechos e, por conta disso, apenas um deveria ser construído.

O pronunciamento do ministro da Infraestrutura tem acalorado debates e levantado questionamentos sobre as motivações para a escolha do trecho cearense. Políticos e agentes públicos têm se esforçado para atrair a atenção do público para o imbróglio que envolve a controversa ferrovia. Para entender mais sobre a importância da Transnordestina para a economia pernambucana, a reportagem do Diario de Pernambuco ouviu o presidente do Porto de Suape, Roberto Gusmão.

A Transnordestina não é um projeto de uma ferrovia para Suape ou para Pecém. A concessão foi feita há quase 26 anos e a gente não tem uma obra construída. Em sua concepção, a Transnordestina é uma obra de integração regional. Portanto, ela não é uma obra do Ceará ou de Pernambuco. É uma obra que integra as diversas cadeias de produção e de logística, por consequência. Ela não foi pensada para poder resolver o problema econômico de Suape ou o problema econômico de Pecém, mas sim para integrar o Nordeste e, a partir disso, integrar a região em outras cadeias produtivas.

Hoje, Pernambuco é o quinto maior estado produtor da avicultura do Brasil, e o milho em grão vem do Centro-Oeste de caminhão. A gente precisa ter uma integração de Pernambuco com outras estruturas, como a Ferrovia Norte-Sul, a Ferrogrão, juntamente com outro modal logístico ferroviário, para poder continuar tendo competitividade. Sem isso, o Nordeste fica isolado economicamente do restante do Brasil. Essa integração vem desde Dom Pedro II.

Diversos governos que passaram pela Transnordestina colocaram recurso público para que isso pudesse acontecer. O ritmo da obra ganhou uma dimensão um pouco maior no Governo Lula, que começou a obra por onde estava a produção mineral.Pegava uma parte do grão e da mineração de ferro do Piauí, uma banda da fruticultura e de grãos da Bahia,da própria fruticultura de Pernambuco e a maior reserva de gipsita do Nordeste do Brasil,que era o Araripe, com nosso gesso.

A obra começou, efetivamente, pela origem do produto, mas a ferrovia deveria ter começado pelo fim. O que é o fim? É por onde você vai escoar a mercadoria. Quando você vai fazer uma ferrovia, você começa pelo porto e depois vai encaminhando para onde você vai transportar a mercadoria. É a mesma coisa que uma drenagem. Quando você faz uma obra de drenagem, se você não começar por onde vai sair a água, você não está fazendo nada. Se você não começar onde já está alagado, a água vai sair por onde? É a mesma coisa com a mercadoria. Você tem que começar qualquer obra logística por onde vai sair a mercadoria, e não por onde vai entrar, senão você não sai e o objetivo não é atingido.

O transporte por ferrovia custa 1/6 do valor do frete. A base econômica de muitos países desenvolvidos começou pela adoção da ferrovia, que é muitas vezes mais barata do que a rodovia. O Brasil fez o inverso. A rota do desenvolvimento do país foi em cima do sistema rodoviário, em cima de pneu, que é o sistema mais caro que tem, ao invés de ser feita como na Europa. Todos os países bem desenvolvidos priorizaram as malhas ferroviárias e a integração dessas com os portos, que recebiam as mercadorias e as distribuíam para facilitar o desenvolvimento das outras áreas.

O Porto de Suape é líder regional de cabotagem,ou seja, é o ponto do Nordeste que mais executa o transporte infralitoral brasileiro. Nós temos uma alta movimentação de navios, principalmente com granéis líquidos,que são combustível, petróleo e companhia limitada. Nós somos líderes de mercado hoje, a nível nacional, nesse segmento.

Nós somos o principal porto de recebimento de veículos importados do Nordeste. Todos os carros importados, que são comercializados no Nordeste, entram aqui pelo Parque de Suape.

Mesmo com a negativa do ministro da Infraestrutura, nós esperamos que o trecho até Suape seja construído. A fala dele – não tem decisão, tem fala do ministro – colocando essa perspectiva do Porto do Ceará ainda precisa passar por vários componentes do próprio governo e dos órgãos de fiscalização. Então, essa decisão não cabe ao ministro. Existe uma consultoria contratada. Essa consultoria ainda não apresentou um resultado a ser contestado e analisado por todos os entes, incluindo o Tribunal de Contas da União, que precisa afirmar que a consultoria está certa.

Nós estamos lutando para que a concessionária faça os dois trechos. Não estou lutando para que se deixe de fazer o ramal do Ceará para poder fazer Pernambuco. Não, eu estou lutando para que a concessionária cumpra o que o contrato determina, que é fazer os dois trechos. Mas, mesmo que a decisão fosse fazer um trecho só, eu estou dizendo que a melhor alternativa, economicamente

falando, é Pernambuco. Não é o Ceará, e a gente prova isso.